Onderstel

 

Het onderstel mag volgens de hedendaagse normen dan behoorlijk verouderd zijn, de wegligging van de Opel Kadett C mag er desondanks nog steeds wezen. De wegligging stond -en staat nog- te boek als voorspelbaar, met een grotendeels neutraal karakter.

 

 

Voorwielophanging

De Opel Kadett C is voorzien van onafhankelijke voorwielophanging met een dubbele dwarsgeleiding van ongelijke lengte, waarin schroefveren en dubbelwerkende telescopische schokdempers zijn geplaatst.

 

voorwielophanging

 

De schroefveren zijn bevestigd tussen de onderste wieldraagarm en de voortrein. De schokdempers zijn verbonden met het binnenscherm en de bovenste wieldraagarm. De scharnieren van de bovenste en onderste wieldraagarmen en de ophanging van de schokdempers zijn met rubberen blokjes uitgerust, zodat deze punten niet gesmeerd te hoeven worden. De stabilisatorstang is aan de carrosserie bevestigd (wederom met rubberen blokjes) en is via pennen met de onderste wieldraagarmen verbonden. Deze pennen willen nog wel eens breken wanneer deze oud zijn -maar ze zijn zeer goedkoop en makkelijk te vervangen.

 

 

Stuurinrichting

De stuurinrichting is van het tandheugelsysteem. Het stuurhuis is op de voortrein bevestigd. De stuurkolom is voorzien van een afbreekplaat, die bij een flinke botsing afbreekt en zorgt dat de stuurkolom in elkaar wordt gedrukt.

stuurkolom

 

Tip:
Denk erom dat je bij het vervangen van het stuur niet op de stuurkolom gaat slaan - dan kan je deze plaat namelijk breken!!! Afhankelijk van het model Kadett zijn er 4 verschillende sturen: 2x 2 spaaks, 1x 4 spaaks (o.a. SR) en 1x 3 spaaks (GT/E, Rallye). De stuurstangen zijn voorzien van stuurkogels van het standaardtype.

 

 

Achterwielophanging

De achterwielophanging bevat schroefveren die tussen de as en de carrosserie zijn geplaatst. Op dezelfde wijze zijn ook de schokdempers, reactiestangen, panhardstand en stabilisatorstang geplaatst. De meeste modellen zijn voorzien van een achterste stabilisatorstang (niet de 1.0N en de 1.2N). Een panhardstang begrenst de zijdelingse beweging van de as. Net als bij de voortrein zijn alle ophangpunten voorzien van rubberen blokjes waardoor smeren wederom niet nodig is. Ondanks de 'starre' achteras heeft de Kadett C een prima wegligging. Het onderstel maakt hem prima geschikt voor sportieve doeleinden. Bij de Caravan en de City zijn de schokdempers onder een hoek geplaatst om de laadruimte vlak te kunnen houden. Bij de sedan, coupé en aero staan deze rechtop. De achteras is ingebouwd in een ashuis van het banjo-type. De ashelften zijn aan de kant van de cardan voorzien van spiebanen, welke in de tandwielen van het differentieel passen. Aan de kant van die wielen zijn de ashelften voorzien van kogellagers welke in de wielnaven zijn opgehangen. De lagers bevatten tevens oliekeerringen die het lekken van de olie uit het achterashuis tegen gaan.

Op de meeste modellen was in de achteras optioneel een differentieel met beperkte slip -een zogenoemd sperdifferentieel-  verkrijgbaar.
Het belangrijkste voordeel van een sperdifferentieel is de verbetering van de tractie onder grenscondities. Bij een normaal differentieel verdwijnt de tractie als een van de achterwielen grip verliest, ten gevolge van de differentieelwerking. Bijvoorbeeld bij het rijden over een zeer hobbelige weg of op een losse ondergrond zoals zand of gravel. Het wiel met de minste weerstand zal dan sneller willen 'doorslaan'.
Het sperdifferentieel zorgt er hierbij voor, dat dan een deel van de aandrijfkrachten worden overgebracht naar het andere wiel, dat nog wel weerstand ondervindt. De tractie kan worden behouden en de wielen zullen minder snel doorslaan.
 
Bij 2 uitvoeringen was een sperdifferentieel standaard ingebouwd, namelijk bij de eerste serie van de GT/E 2 (de 1000-serie) én bij de Kadett C Caravan in de 'Pirsch'-uitvoering met 1.2 motor.
In de GT/E had men keuze uit een sperwerking van 45% of 75%. De 'Pirsch' Caravan was voorzien van een differentieel met een sperwerking van 40%.

differentieel

Indien een sperdifferentieel in de achteras ontbreekt, dan is het altijd mogelijk deze achteraf in te bouwen.

In het differentieelhuis van de achteras bevindt zich ook de eindoverbrenging.
Deze eindoverbrenging reduceert het toerental van de cardan-as tot het een bij de aandrijfassen passend toerental. De achterassen van de 1.2N en 1.2S motoren, en voor zover bekend ook de 1.0 motoren, hebben allen een eindoverbrenging van 1 : 4,11. Ongeacht de gebruikte transmissie, handgeschakeld of automatic.

Voor de zwaardere motoren waren verschillende overbrengingsverhoudingen mogelijk. Dit was afhankelijk van de motorinhoud en de toegepaste transmissie. Indien een model optioneel of standaard met een ZF 5-bak was uitgevoerd, kon de eindoverbrenging daarbij naar wens worden aangepast.

Voor de volgende standaard modellen golden de onderstaande eindoverbrengingen:
1.6S handgeschakeld, reductie = 1 : 3,89
1.6S automatic             , reductie = 1 : 3,67
1.9 GT/E 4-bak             , reductie = 1 : 3,67
Rallye 2.0 4-bak           , reductie = 1 : 3,44

Voor sportieve doeleinden werden daarnaast nog speciale eindoverbrengingen geleverd, zoals de b.v een reductie van 1 : 4,75. Een zeer 'korte' eindoverbrenging toegepast in de rallysport.

 

Tip:
Mocht je in het differentieel onderdelen gaan vervangen of wisselen, vervang dan -indien van toepassing- altijd zowel het kroonwiel als het pignonwiel tesamen. Deze zijn namelijke op elkaar ingeslepen en moeten bij inbouw weer exact op elkaar worden ingesteld.
Dit is een klus waarbij  kennis van zaken en speciaal gereedschap noodzakelijk is. Het secuur inbouwen is nodig om 'zingen' ofwel 'janken' van de tandwielen tegen te gaan.

 

 

Cardan-as

De cardanas bestaat uit twee delen. Het voorste gedeelte is hol en heeft achteraan een kruiskoppeling. Aan de voorzijde is een van spiebanen voorziene schuifkoppeling aanwezig, welke door een veer wordt belast. De veer geeft de cardanas een voorspanning en dempt de bewegingen van de as, die wordt veroorzaakt door de vervormingen van de achterwielophanging. Het achterste deel van de cardanas draait in een verlengstuk van de achteras. Het is een as met een kleine diameter, aan de voorzijde voorzien van spiebanen. De spiebanen rusten in de flens van de kruiskoppeling. Aan de achterzijde is het achterste deel van de cardanas verbonden met de pignonas van de eindoverbrenging. Het verlengstuk van de achteras wordt ook wel de torsiebuis genoemd. Deze torsiebuis houdt ook de achteras op zijn plek.

De centrale steun van de torsiebuis draagt de cardanas en dient als voorste ophanging van de achteras. Er zijn rubberen steunen aangebracht die er voor zorgen dat het trillen en schokken van de achteras niet verder doordringt in de carrosserie en in de omgeving.