Het onderstel mag volgens de hedendaagse normen dan
behoorlijk verouderd zijn, de wegligging van de Opel Kadett C
mag er desondanks nog steeds wezen. De wegligging stond
-en staat nog- te boek als voorspelbaar, met een grotendeels
neutraal karakter.
Voorwielophanging
De Opel Kadett C is voorzien van onafhankelijke
voorwielophanging met een dubbele dwarsgeleiding van ongelijke
lengte, waarin schroefveren en dubbelwerkende telescopische
schokdempers zijn geplaatst.
De schroefveren zijn bevestigd tussen de onderste wieldraagarm
en de voortrein. De schokdempers zijn verbonden met het
binnenscherm en de bovenste wieldraagarm. De scharnieren van de
bovenste en onderste wieldraagarmen en de ophanging van de
schokdempers zijn met rubberen blokjes uitgerust, zodat deze punten
niet gesmeerd te hoeven worden. De stabilisatorstang is aan de
carrosserie bevestigd (wederom met rubberen blokjes) en is via
pennen met de onderste wieldraagarmen verbonden. Deze pennen willen
nog wel eens breken wanneer deze oud zijn -maar ze zijn zeer
goedkoop en makkelijk te vervangen.
Stuurinrichting
De stuurinrichting is van het tandheugelsysteem. Het stuurhuis
is op de voortrein bevestigd. De stuurkolom is voorzien van een
afbreekplaat, die bij een flinke botsing afbreekt en zorgt dat de
stuurkolom in elkaar wordt gedrukt.
Tip:
Denk erom dat je bij het vervangen van het stuur niet op de
stuurkolom gaat slaan - dan kan je deze plaat namelijk breken!!!
Afhankelijk van het model Kadett zijn er 4 verschillende sturen: 2x
2 spaaks, 1x 4 spaaks (o.a. SR) en 1x 3 spaaks (GT/E, Rallye). De
stuurstangen zijn voorzien van stuurkogels van het
standaardtype.
Achterwielophanging
De achterwielophanging bevat schroefveren die tussen de as en
de carrosserie zijn geplaatst. Op dezelfde wijze zijn ook de
schokdempers, reactiestangen, panhardstand en stabilisatorstang
geplaatst. De meeste modellen zijn voorzien van een achterste
stabilisatorstang (niet de 1.0N en de 1.2N). Een panhardstang
begrenst de zijdelingse beweging van de as. Net als bij de
voortrein zijn alle ophangpunten voorzien van rubberen blokjes
waardoor smeren wederom niet nodig is. Ondanks de 'starre' achteras
heeft de Kadett C een prima wegligging. Het onderstel maakt hem
prima geschikt voor sportieve doeleinden. Bij de Caravan en de City
zijn de schokdempers onder een hoek geplaatst om de laadruimte vlak
te kunnen houden. Bij de sedan, coupé en aero staan deze rechtop.
De achteras is ingebouwd in een ashuis van het banjo-type. De
ashelften zijn aan de kant van de cardan voorzien van spiebanen,
welke in de tandwielen van het differentieel passen. Aan de kant
van die wielen zijn de ashelften voorzien van kogellagers welke in
de wielnaven zijn opgehangen. De lagers bevatten tevens
oliekeerringen die het lekken van de olie uit het achterashuis
tegen gaan.
Op de meeste modellen was in de achteras
optioneel een differentieel met beperkte slip -een zogenoemd
sperdifferentieel- verkrijgbaar.
Het belangrijkste voordeel van een sperdifferentieel is de
verbetering van de tractie onder grenscondities. Bij een normaal
differentieel verdwijnt de tractie als een van de achterwielen grip
verliest, ten gevolge van de differentieelwerking. Bijvoorbeeld bij
het rijden over een zeer hobbelige weg of op een losse
ondergrond zoals zand of gravel. Het wiel met de minste weerstand
zal dan sneller willen 'doorslaan'.
Het sperdifferentieel zorgt er hierbij voor, dat dan een
deel van de aandrijfkrachten worden overgebracht naar het andere
wiel, dat nog wel weerstand ondervindt. De tractie kan worden
behouden en de wielen zullen minder snel doorslaan.
Bij 2 uitvoeringen was een sperdifferentieel
standaard ingebouwd, namelijk bij de eerste serie van de GT/E 2 (de
1000-serie) én bij de Kadett C Caravan in de
'Pirsch'-uitvoering met 1.2 motor.
In de GT/E had men keuze uit een sperwerking van 45% of 75%.
De 'Pirsch' Caravan was voorzien van een differentieel met een
sperwerking van 40%.
Indien een sperdifferentieel in de achteras ontbreekt, dan is
het altijd mogelijk deze achteraf in te bouwen.
In het differentieelhuis van de achteras bevindt zich ook de
eindoverbrenging.
Deze eindoverbrenging reduceert het toerental van de cardan-as tot
het een bij de aandrijfassen passend toerental. De
achterassen van de 1.2N en 1.2S motoren, en voor zover bekend
ook de 1.0 motoren, hebben allen een eindoverbrenging van 1 :
4,11. Ongeacht de gebruikte transmissie, handgeschakeld of
automatic.
Voor de zwaardere motoren waren verschillende
overbrengingsverhoudingen mogelijk. Dit was afhankelijk van de
motorinhoud en de toegepaste transmissie. Indien een model
optioneel of standaard met een ZF 5-bak was uitgevoerd, kon de
eindoverbrenging daarbij naar wens worden aangepast.
Voor de volgende standaard modellen golden
de onderstaande eindoverbrengingen:
1.6S handgeschakeld, reductie = 1 : 3,89
1.6S
automatic
, reductie = 1 : 3,67
1.9 GT/E
4-bak
, reductie = 1 : 3,67
Rallye 2.0 4-bak
, reductie = 1 : 3,44
Voor sportieve doeleinden werden daarnaast nog speciale
eindoverbrengingen geleverd, zoals de b.v een reductie van 1 :
4,75. Een zeer 'korte' eindoverbrenging toegepast in de
rallysport.
Tip:
Mocht je in het differentieel onderdelen gaan vervangen of
wisselen, vervang dan -indien van toepassing- altijd zowel
het kroonwiel als het pignonwiel tesamen. Deze zijn namelijke op
elkaar ingeslepen en moeten bij inbouw weer exact op elkaar
worden ingesteld.
Dit is een klus waarbij kennis van zaken en speciaal
gereedschap noodzakelijk is. Het secuur inbouwen is nodig
om 'zingen' ofwel 'janken' van de tandwielen tegen te gaan.
Cardan-as
De cardanas bestaat uit twee delen. Het voorste gedeelte is
hol en heeft achteraan een kruiskoppeling. Aan de voorzijde is een
van spiebanen voorziene schuifkoppeling aanwezig, welke door een
veer wordt belast. De veer geeft de cardanas een voorspanning en
dempt de bewegingen van de as, die wordt veroorzaakt door de
vervormingen van de achterwielophanging. Het achterste deel van de
cardanas draait in een verlengstuk van de achteras. Het is een as
met een kleine diameter, aan de voorzijde voorzien van spiebanen.
De spiebanen rusten in de flens van de kruiskoppeling. Aan de
achterzijde is het achterste deel van de cardanas verbonden met de
pignonas van de eindoverbrenging. Het verlengstuk van de achteras
wordt ook wel de torsiebuis genoemd. Deze torsiebuis houdt ook de
achteras op zijn plek.
De centrale steun van de torsiebuis draagt de cardanas en dient als
voorste ophanging van de achteras. Er zijn rubberen steunen
aangebracht die er voor zorgen dat het trillen en schokken van de
achteras niet verder doordringt in de carrosserie en in de
omgeving.